HyTrucks : Un millier de camions à hydrogène d'ici 2025

« Air Liquide est la locomotive de HyTrucks »

HyTrucks souhaite qu'au moins mille camions lourds à hydrogène soient en circulation d'ici 2025. Parallèlement, le consortium souhaite pouvoir disposer d'au moins 25 stations de ravitaillement en hydrogène. Les camions seront déployés principalement au sein du triangle situé entre trois des principaux centres logistiques d'Europe occidentale - les ports de Rotterdam, d'Anvers et de Duisbourg - ainsi qu'en Allemagne, au Luxembourg et en France.

La mise en œuvre réussie d'un plan aussi ambitieux nécessite de nombreuses concertations. C'est la raison pour laquelle Air Liquide, à l’origine du projet, a souhaité lancer un organe consultatif à travers plusieurs pays et réunissant affréteurs, transporteurs, constructeurs de camions, opérateurs de stations de ravitaillement et fournisseurs d'hydrogène. Outre Air Liquide, les membres fondateurs sont le port de Rotterdam, le port d'Anvers-Bruges, la ville de Duisbourg et DATS24. Depuis son lancement, le consortium comprend déjà plus de 70 membres, privés comme publics.

Tout le mnde à bordo

« HyTrucks repose sur deux idées fondamentales », précise Chris Lefrère, qui pilote aujourd'hui le projet HyTrucks. « La première d'entre elles est que le passage du diesel à l’hydrogène d'un écosystème entier ne peut réussir que si toutes les parties concernées sont impliquées au même moment. Dans le cas inverse, on se retrouve rapidement dans la situation typique de la poule et de l'œuf, l'un attendant que l'autre prenne l'initiative. Cela ne peut pas fonctionner. »

« La seconde idée de base est que l'hydrogène est un vecteur énergétique idéal pour le transport lourd. En effet, il faut être capable de transporter de grandes quantités d'énergie pour déplacer des poids importants – la cargaison – sur de longues distances. Si vous voulez le faire sans émissions, vous avez deux options : l'électrique avec des batteries ou l'hydrogène. »

Système de batterie : 3,2 tonnes

« Les batteries ont de nombreux atouts, mais, pour plusieurs raisons, ne constituent pas le meilleur choix pour le transport lourd. Pour commencer, un tracteur n’offre que très peu d’espace pour les blocs-batteries – dans le monde du transport, pour des raisons de flexibilité, les tracteurs et les semi-remorques sont considérés comme des éléments distincts, NDLR. »

« Les combinaisons de camions doivent également respecter un certain poids maximal. En d'autres termes, plus le pack de batteries est lourd, moins il reste d'espace pour le chargement commercial et donc plus le TCO (traditionnellement exprimé en euros par tonne et par kilomètre) est élevé. Un système de batterie doit alors être capable de fournir beaucoup d'énergie sur une longue période, cela ne peut fonctionner que si celui-ci est lourd et volumineux. »

« Par exemple, un camion de 44 tonnes offrant une autonomie de 800 km nécessite une batterie de plus de 1 000 kWh. Une telle batterie pèse 3,2 tonnes. Avec un camion à hydrogène doté d’une pile à combustible, l'ensemble - c'est-à-dire la pile à combustible et les cylindres d'hydrogène réunis - ne pèse qu'un tiers de ce poids. »

« Enfin, les temps de charge d'un camion sur batterie sont 12 fois plus longs, ce qui signifie que, pour la même autonomie et le même nombre de pleins, les surfaces des stations de ravitaillement doivent être 12 fois plus grandes. Enfin, de lourds investissements dans les bornes de recharge sont aussi nécessaires (environ le prix d’un camion diesel par borne de recharge) »

Facture salée

« Cela ne veut pas dire que les véhicules électriques à batterie ne sont pas performants ou utiles. Ils le sont. Moins un véhicule doit être capable de transporter de l'énergie –  un vélo électrique étant le cas extrême –  plus un système basé sur des batteries se révélera performant. Pour les petites voitures urbaines, la propulsion électrique est également très adaptée. Mais dès que l'on passe à des voitures plus grandes et à des véhicules utilitaires légers, on approche d'un point de bascule faisant pencher vers l'hydrogène. »

Le coût des camions à hydrogène et électriques est aujourd'hui trois à cinq fois plus élevé que celui d'un camion diesel traditionnel. Par conséquent, les transporteurs ne peuvent effectuer leur transition que s’ils bénéficient d’un cadre favorable d’investissement soutenu par les pouvoirs publics.

Le gouvernement allemand a alloué un budget d’un milliard de dollars pour à la fois rembourser 80 % du surcoût d'un camion à émissions zéro (par rapport à sa version diesel) et pour subventionner les stations à hydrogène nécessaires (également à hauteur de 80 %). Aux Pays-Bas, le gouvernement a prévu de consacrer 250 millions d'euros par an pour rendre plus durable le trafic des poids lourds. En France, un nouvel appel à subventions est prévu pour 2023, avec un budget d'environ 275 millions d'euros. Les entrepreneurs belges du secteur des transports doivent pour l'instant faire sans subventions (Bruxelles et Wallonie) ou se contenter de montants modestes (Flandre), malgré la forte augmentation de la taxe kilométrique.

Deus ex machina : H2ICE

« L'année dernière déjà, les fabricants de moteurs de camions ont prouvé qu'ils pouvaient construire des moteurs à combustion interne efficaces à émissions nulles, conformes à toutes les normes d'émission Euro 7 et fonctionnant exclusivement à l'hydrogène (H2ICE). Le coût d'un camion H2ICE ne sera guère plus élevé que celui d'un camion diesel traditionnel. Il n'est d'ailleurs pas surprenant d'observer que 90 % des constructeurs de camions y travaillent déjà. En fait, ailleurs dans le monde des camions H2ICE sont déjà sur le marché, y compris, par exemple, en Inde. »

« En plus de ces avantages, la technologie H2ICE est également une belle réussite européenne, notre continent étant stratégiquement moins bien lotie dans les domaines des batteries et des piles à combustible, notamment par rapport aux pays d’Asie. Concernant le savoir-faire en matière de moteurs à combustion, nous faisons figure de précurseurs. »

« L'ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles) et l'IRU (Association mondiale des entreprises de transport) ont récemment indiqué la nécessité des moteurs à combustion interne à hydrogène pour maintenir le cap de nos objectifs de réduction des émissions de CO₂. Une enquête menée par HyTrucks auprès de ses membres, fin 2022, a mis en évidence le fait que que la moitié d'entre eux opterait déjà pour des camions H2ICE. »

Rôle de « démarreur »

« Il est clair qu’aucune organisation ne peut à elle seule réaliser la décarbonation des 6,2 millions de poids lourds en Europe. Cela nécessite la transition de toute une chaîne de valeur impliquant affréteurs, transporteurs, exploitants de stations de ravitaillement, producteurs d'hydrogène, constructeurs de camions et fournisseurs. »

« Si je peux utiliser l'analogie du moteur pour un instant, nous pouvons dire qu'Air Liquide a joué le rôle de « démarreur » pour lancer la chaîne de valeur d’HyTrucks. Ce qui est unique (et en dit beaucoup sur la culture d’entreprise d’Air Liquide), c'est que, dans l'intérêt du succès du consortium HyTrucks, l’initiateur du projet, Air Liquide, l’a ouvert à l’ensemble des acteurs intéressés, y compris ses propres concurrents. Cela montre l’engagement global d’Air Liquide pour participer à créer un monde plus durable. »

« Très peu d'entreprises dans le monde ont déjà accumulé des décennies de connaissances et d'expérience dans le domaine de la production, du transport, du stockage et de la distribution d’hydrogène. Air Liquide appartient à ce cercle restreint car l'entreprise travaille depuis de nombreuses décennies avec cette petite molécule essentielle, notamment pour les applications industrielles et de la mobilité. L'entreprise a ainsi acquis les connaissances et l'expérience nécessaires pour être un pionnier dans la décarbonation de ces secteurs et accélérer la transition énergétique, en particulier pour le transport lourd ».

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