« L'Hydrotug 1 est le premier remorqueur à hydrogène au monde. »

Le Port d’Anvers-Bruges ambitionne la neutralité climatique d’ici 2050

Le Port d’Anvers-Bruges veut se positionner comme la porte d'entrée de l'énergie verte en Europe et vise la neutralité climatique d'ici 2050. C'est pourquoi l'autorité portuaire est déjà pleinement engagée dans l'écologisation de sa flotte de service, qui se compose de 19 remorqueurs, navires de service et dragueurs.

« Notre flotte consomme beaucoup d’énergie, il est donc impératif que nous l'exploitions de la manière la plus efficace possible », explique Peter Degroote, Nautical Operations Manager. « C'est la raison pour laquelle nous avons commandé un certain nombre de navires plus performants sur le plan énergétique. Nous avons l'intention de les tester intensivement dans la pratique au cours des prochaines années, puis de nous appuyer sur ces expériences pour nous attaquer également au reste de notre flotte. »

L’autorité portuaire a choisi de travailler en parallèle avec différents systèmes de propulsion à faibles émissions. Par exemple, le port exploite déjà depuis un certain temps deux navires de contrôle hybrides (électrique/diesel) et a lancé en 2023 l'Hydrotug 1, le premier remorqueur à hydrogène au monde. Dans un avenir proche, l’autorité portuaire prévoit également de déployer un remorqueur fonctionnant au méthanol et à l'électricité.

Hydrotug 1 : bicarburation hydrogène/diesel

« L'Hydrotug 1 est le premier remorqueur à hydrogène au monde, ce qui en fait une véritable avancée. Construit par CMB.TECH, le navire est équipé de deux moteurs BeHydro à double carburant, qui fonctionnent avec un mélange d'hydrogène et de diesel. Le diesel est nécessaire pour déclencher l'hydrogène, mais en cas de problème avec la propulsion à l'hydrogène, le navire peut également passer entièrement au diesel. Cette sécurité opérationnelle supplémentaire est essentielle pour ces navires. »

« Grâce à la bicarburation, nous sommes désormais certains que le moteur continuera à fonctionner même en cas de problème avec la nouvelle technologie à bord. On n'imagine pas les dégâts qui pourraient survenir si le système de propulsion d'un remorqueur tombait en panne de manière inattendue alors qu'il est en train de manœuvrer un grand navire de haute mer. C'est d'ailleurs pour cette raison que les remorqueurs diesel traditionnels sont équipés de deux moteurs. Dans tous les cas, grâce aux moteurs BeHydro, le navire émet très peu de carbone. L'Hydrotug mesure 30 mètres et possède deux moteurs de 2000 kW chacun. Il y a 54 bouteilles d'hydrogène à bord, qui contiennent ensemble 415 kilogrammes d'hydrogène. »

« Entre-temps, l'équipage de l'Hydrotug 1 a effectué de nombreux essais en mer, et leurs expériences sont unanimement positives », précise Peter. « Fin 2023, le capitaine de l'Hydrotug 1 a déclaré lors d'une interview qu'il souhaitait retarder sa retraite de quelques années supplémentaires s'il pouvait continuer à naviguer sur ce bateau. »

Navires de contrôle : hybride électrique/diesel

Le Port d’Anvers-Bruges a déjà mis en service précédemment quelques navires de contrôle hybrides. Ces bateaux peuvent fonctionner partiellement à l'électricité et passer au diesel si nécessaire. Grâce à la conception optimisée de la coque en aluminium, les bateaux consomment 40 % de moins que d'autres navires similaires.  

« Le profil opérationnel (c.-à-d. pour quelles tâches, quand et combien de temps un navire est utilisé) de nos navires de contrôle exige des quarts de travail de 12 heures, et nous devons donc passer au diesel après un certain temps, car les batteries n’ont pas une autonomie aussi longue. La conception d'un tel navire hybride doit respecter un équilibre délicat : plus il y a de batteries, plus le navire peut fonctionner longtemps sans émissions, mais plus il est lourd. Et un navire plus lourd émet à son tour plus de CO₂ lorsqu'il passe au diesel. 

Methatug : bicarburation méthanol/diesel

« Nous travaillons également sur le Methatug, un remorqueur existant qui est modifié pour naviguer avec un mélange de méthanol et de diesel. C'est un véritable défi, car en règle générale, un navire est, pour ainsi dire, construit autour de son moteur », explique Peter. « Il n'est donc pas facile d'enlever le moteur d'un navire et de le remettre en place par la suite. Le Methatug, qui devrait être opérationnel d'ici l'été 2024, s'inscrit dans le cadre de Fastwater, un programme européen de subventions.

Réglementation et formation

« On ne peut pas dire que nous nous soyons facilité la tâche avec tout ce travail de pionnier », s'amuse Dirk Van Vaerenbergh, Fleet & Building Infrastructure Manager du Port d’Anvers-Bruges. « Par exemple, les réglementations relatives aux systèmes de propulsion des navires tels que l'hydrogène/diesel et le méthanol/diesel n'en sont encore qu'à leurs balbutiements, et il n'est donc pas du tout évident de mettre en service de tels navires aujourd'hui. »

« Pour cela, nous devons former notre personnel – et il est nombreux, car nous travaillons avec un système en continu – à la gestion de ces nouveaux systèmes de motorisation. Car naviguer avec un moteur hybride hydrogène/diesel et l'entretenir est bien loin de ce à quoi nous sommes habitués avec les moteurs diesel traditionnels. »

« Mais cela nous convient parfaitement, car c'est le seul moyen de rassembler suffisamment de connaissances et de données pour découvrir quels sont les moteurs les mieux adaptés aux différents types de navires d'un point de vue commercial. »

Truck-to-ship

Le remorqueur Hydrotug 1 est ravitaillé en hydrogène par le biais d’un avitaillement truck-to-ship. Air Liquide se rend sur place à une heure convenue avec une semi-remorque remplie d'hydrogène à haute pression. La semi-remorque est stationnée dans une zone spécifique du port dans laquelle les mesures de sécurité nécessaires sont mises en place. L'hydrogène est ensuite transféré de la semi-remorque à l'Hydrotug 1. En ce qui concerne les navires hybrides électriques/diesel, le port a mis en place une borne de recharge au poste d'amarrage de ces navires.

L'approche multi-carburants

« Mais l'histoire ne s'arrête pas à notre propre flotte portuaire », poursuit Peter. « Aujourd'hui, de nombreux navires – y compris de grands porte-conteneurs – sont déjà en construction et sont prêts pour la propulsion au méthanol. Et ceux-ci doivent bien sûr pouvoir être ravitaillés dans notre port. Nous pensons d'ailleurs qu'à long terme, plusieurs carburants seront utilisés, en fonction du profil opérationnel du navire. C'est pourquoi nous nous engageons aujourd'hui pleinement en faveur d'une approche multi-carburants. Nous voulons que les navires maritimes et de navigation intérieure puissent se rendre dans notre port pour s'approvisionner aussi bien en carburants traditionnels qu’en carburants alternatifs. »

« Le Port d’Anvers-Bruges veut se positionner comme la porte d'entrée de l'énergie verte en Europe. Et si cela nécessite un travail de pionnier, nous sommes heureux de relever le défi. Cela s'inscrit aussi dans la stratégie de l'autorité portuaire visant à démontrer que les carburants alternatifs sont viables, qu'il existe un cadre pour ces derniers et que leur avitaillement est possible. » 

« Nous sommes également fiers que tous ces développements puissent avoir lieu en Belgique. Le Port of Antwerp-Bruges montre la voie, mais d'autres entreprises belges telles que CMB.TECH et ABC Motoren ont aussi apporté des contributions significatives. »