HyTrucks: 1.000 waterstofvrachtwagens tegen 2025

“Air Liquide is de startmotor van HyTrucks”

HyTrucks wil minstens 1.000 zware waterstofvrachtwagens op de baan tegen 2025. Tegen datzelfde moment willen ze ook minimaal 25 waterstoftankstations in gebruik hebben. De vrachtwagens zullen voornamelijk binnen de driehoek tussen drie grote logistieke hotspots van West-Europa – de havens van Rotterdam, Antwerpen en Duisburg – worden ingezet, alsook in Duitsland, Luxemburg en Frankrijk.

Om zo’n ambitieus plan succesvol in de praktijk te brengen is heel wat overleg nodig. Daarom koos Air Liquide – de initiatiefnemer van het project – ervoor om een internationaal overlegorgaan op te starten dat Europese verladers, vervoerders, vrachtwagenfabrikanten, tankstationbeheerders en waterstofleveranciers samenbrengt. Naast Air Liquide zijn de stichtende leden de Haven van Rotterdam, de Haven van Antwerpen, de stad Duisburg en DATS24. Intussen telt het consortium al ruim 70 bedrijven en overheden.

Iedereen aan boord

“HyTrucks draait rond twee basisideeën”, verduidelijkt Chris Lefrère, die vandaag het HyTrucks project in goede banen leidt. “Het eerste daarvan is dat de overschakeling van een ecosysteem op diesel naar waterstof alleen maar lukt als alle relevante partijen erbij betrokken worden. Anders eindig je al gauw met een typische kip-en-ei-situatie, zoals die wel meer voorkomt als er een compleet nieuw ecosysteem moet worden opgestart, waarbij de ene wacht tot de andere het initiatief neemt. Zo lukt het natuurlijk niet.”

“Het tweede basisidee is dat waterstof zeer geschikt is als energiedrager voor zwaar transport. Dat komt omdat je grote hoeveelheden energie moet kunnen meenemen om grote gewichten – de lading – over grote afstanden te kunnen verplaatsen. Als je dat emissievrij wil doen, heb je twee mogelijkheden: elektrisch met batterijen of met waterstof.”

Batterijsysteem: 3,2 ton

“Batterijen hebben absoluut hun sterke kanten maar voor heavy duty transport zijn ze om meerdere redenen niet de beste keuze. Om te beginnen is er op een trekker – in de transportwereld worden trekkers en opleggers omwille van de gewenste flexibiliteit als losse elementen beschouwd, vaak hebben deze zelfs verschillende eigenaars, nvdr – maar weinig ruimte beschikbaar voor batterijpakketten.”

“Daarbij dienen vrachtwagencombinaties zich te houden aan een bepaald maximumgewicht. Anders gezegd: hoe zwaarder het batterijpakket, hoe minder er overblijft voor de commerciële lading en dus hoe hoger de TCO (traditioneel uitgedrukt in Euro per ton per kilometer). Een batterijsysteem moet veel energie kunnen leveren gedurende lange tijd, en dat lukt alleen als je het pakket groot en zwaar maakt.”

“Voor een 44 ton vrachtwagen met een rijbereik van 800 km is een batterij nodig van meer dan 1000 kWh. Zo’n batterij weegt 3.2 ton. Bij een fuel cell vrachtwagen op waterstof weegt het geheel – dus de fuel cell en waterstofcilinders samen – slechts een derde daarvan.

Bovendien zijn de laadtijden van een vrachtwagen op batterijen twaalf keer langer, waardoor de oppervlaktes van tankstations twaalf keer groter moeten worden. Tenminste als ze hetzelfde rijbereik willen leveren aan hetzelfde aantal vrachtwagens. En tenslotte zijn er ook zware investeringen nodig in laadpalen. Per laadpaal komt dat ruwweg overeen met de prijs van een dieselvrachtwagen.

Pittige prijskaartjes

“Daarmee wil ik niet gezegd hebben dat elektrische batterijvoertuigen niet goed of niet nuttig zijn. Dat zijn ze wel. Hoe minder energie een voertuig moet kunnen meenemen – met een elektrische fiets als uiterste – hoe beter een systeem op basis van batterijen zal functioneren.  Voor kleine stadswagens is elektrische aandrijving ook heel geschikt. Maar van zodra je naar grotere wagens en lichte vrachtvoertuigen gaat nader je een omslagpunt waarbij de balans richting waterstof begint over te slaan.”

De kostprijs van waterstofvrachtwagens en elektrische vrachtwagens ligt vandaag drie tot vijf maal hoger dan die van een traditionele dieselvrachtwagen. Daardoor kunnen transporteurs de overstap alleen maken als ze worden gesteund door de overheid.

De Duitse overheid heeft een miljardenbudget voorzien om 80% terug te kunnen betalen op de meerprijs van een emissieloze vrachtwagen in vergelijking met een dieselvrachtwagen en om waterstofstations eveneens voor 80% te subsidiëren. In Nederland heeft de overheid een routeplan naar € 250 miljoen per jaar over voor de vergroening van het zware vrachtverkeer en in Frankrijk komt er in 2023 een nieuwe subsidiecall met een begroting van om en bij de € 275 miljoen. Belgische transportondernemers moeten het voorlopig zonder (Brussel en Wallonië) of met zeer bescheiden (Vlaanderen) subsidies stellen, ondanks de sterk gestegen kilometerheffing.

Deus ex machina: H2ICE

“Vorig jaar reeds hebben fabrikanten van vrachtwagenmotoren bewezen dat ze efficiënte zero emissie verbrandingsmotoren kunnen bouwen die ook voldoen aan alle Euro 7 uitstootnormen en die uitsluitend op waterstof draaien (H2ICE). De kost van zo’n H2ICE vrachtwagen zal nauwelijks hoger uitkomen dan die van een traditionele dieselvrachtwagen. Het is dus is niet verwonderlijk dat 90% van de vrachtwagenfabrikanten daar achter de schermen al volop mee bezig is. Elders in de wereld – onder meer in India – worden zelfs al H2ICE vrachtwagens verkocht.”

"Naast deze voordelen is de H2ICE-technologie ook een groot Europees succesverhaal, aangezien ons continent strategisch gezien minder ver staat op het gebied van batterijen en brandstofcellen, vooral in vergelijking met Aziatische landen. Wat de know how inzake verbrandingsmotoren betreft, zijn wij wel een voorloper.”

“ACEA – dat is de Europese vereniging van voertuigconstructeurs – en de IRU – de wereldwijde vereniging van transportondernemingen – hebben recent aangegeven dat we de verbrandingsmotor op waterstof nodig hebben als we de gestelde CO₂ reductiedoelstellingen willen behalen. En een enquête die HyTrucks eind 2022 bij zijn leden transportondernemers afnam, toont aan dat nu al de helft daarvan zou opteren voor vrachtwagens met een H2ICE aandrijving.”

Startmotor

Geen enkel bedrijf kan op zijn eentje de decarbonisatie van 6,2 miljoen zware vrachtwagens in Europa realiseren. Dit vereist de transitie van een complete waardeketen met verladers, transportondernemers, tankstationuitbaters, waterstofproducenten, vrachtwagenfabrikanten en toeleveranciers.”

“Als ik even de analogie van de motor mag gebruiken, dan kunnen we stellen dat Air Liquide de startmotor geweest is om de HyTrucks waardeketen op gang te brengen. Het unieke is,  en dat zegt wel wat over het bedrijf, dat Air Liquide als initiatiefnemer van het HyTrucks consortium, het heeft opengesteld voor alle geïnteresseerde spelers, inclusief haar eigen concurrenten, om de kansen op succes te vergroten. Dit toont het wereldwijde engagement van Air Liquide om een duurzamere wereld te helpen creëren.”

Op zoek naar oplossingen of naar een strategische partnership op vlak van waterstof?